Меню

Вагон алюминия сколько тонн

Сдаем вагон или колесную пару на металлолом

При утилизации списанного подвижного состава РЖД обязательной операцией является демонтаж и резка вагонов на металлолом. Это заметно упрощает погрузку и перевозку вторичного сырья на приемную площадку. Кроме того, разделка вагонов позволяет отделить неметаллические элементы, улучшив качество и чистоту сдаваемого лома.

Разборка вагонов является достаточно сложной технологической операцией, требующей технического оснащения, специальных навыков и знаний правил техники.

Как происходит резка вагонов на металлолом

Процедура приемки металлического лома регламентирована целым рядом нормативных документов. В них четко прописаны требования к вторичному сырью. С учетом этих требований демонтаж, сортировка и резка металла являются обязательным этапом сдачи вагонов в лом.

Самым простым решением задачи станет обращение в специализированную компанию. Комплексная утилизация включает в себя разборку, резку, погрузку и перевозку полученного металлического лома. Учитывая, сколько весит вагон, такая услуга будет предоставлена бесплатно, с соблюдением всех норм безопасности.

  • демонтаж неметаллических элементов (сидений, внутренней обшивки, напольного покрытия);
  • резку вагона (в первую очередь этого требует корпус и рама);
  • возможна сортировка черных и цветных металлов (нередко применяется алюминий, медь).

Некоторые приемные площадки находятся недалеко от ж/д путей, имеют свою ветку и тупик, где несложно подвергнуть демонтажу вагон любого типа. В этом случае при оценке лома за основу будут взяты данные из справочника, где четко прописано, сколько тонн в вагоне определенного типа. Необходимо знать, что справочная литература не учитывает, сколько весит колесная пара. Этот момент надо обязательно обсудить отдельно, поскольку вес одной колесной пары грузового вагона 2-2,2 тонны. Такой лом относят к категории железнодорожного, стоимость которого выше остального сырья в данной партии.

Рекомендуется серьезно отнестись к обсуждению стоимости сдаваемого лома. Учитывая, сколько весит вагон поезда, речь в любом случае будет идти об оптовой партии вторичного сырья на специальных условиях.

Сотрудничество с серьезными компаниями по переработке металлического лома предполагает, что некоторые детали могут быть восстановлены с целью дальнейшей продажи. Это положительно влияет на приемные цены.

Типы вагонов

Сумма выручки от сдачи лома напрямую зависит от параметров сдаваемой партии. Применительно к утилизации подвижного состава необходимо знать вес вагонов разного типа.

  • Грузовой вагон крытого типа предназначен для транспортировки товаров, нуждающихся в защите от атмосферного воздействия и открытого хищения продукции. Конструкция включает крышу, пол, четыре стены, две колесные пары, грузовые двери раздвижного типа. Весит такой товарный вагон около 27 тонн (вес колесных пар не учтен).
  • Конструкция грузового полувагона представляет собой цельный пол и четыре стенки. Отсутствие крыши предполагает перевозку грузов, которые не пострадают от осадков. В зависимости от грузоподъемности вагон оснащают двумя либо четырьмя колесными парами. Процедура погрузки такого вагона полностью механизирована, для выгрузки могут быть использованы напольные люки. Весит полувагон 23 тонны.
  • Платформы для транспортировки спецтехники, транспорта, технологического оборудования и крупногабаритных грузов состоят из платформы-основы и колесных пар. Конструкция открытого типа не предусматривает какую-либо защиту грузов. Вес такой единицы подвижного состава 24 тонны.
  • Хопер является одной из разновидностей грузовых крытых вагонов. Он предназначен для перемещения сыпучих грузов, которые необходимо укрыть от внешнего воздействия. Из конструктивных особенностей следует отметить пол с люками для выгрузки продукции, наклонные стенки, крышу. Вес составляет 24 тонны.
  • Цистерны предназначены для транспортировки жидких, порошкообразных грузов или газа. Точно определить, сколько весит железнодорожная цистерна, несложно с учетом модели. К примеру, цистерна для перевозки молока весит 23 тонны, а вес большой емкости для транспортировки порошкообразных грузов 52 тонны.
  • Пассажирский вагон может иметь разное внутренне устройство. Подвижной пассажирский состав, предназначенный для поездок на дальние расстояния, состоит из отдельных отсеков и системы жизнеобеспечения. В зависимости от производителя и серии вагона его вес колеблется от 52 до 60 тонн.
  • Вагон электрички имеет разный вес в зависимости от конструктивных особенностей. Прицепной головной вагон весит чуть больше 40 тонн, прицепной промежуточный 38 тонн, моторный промежуточный 54 тонны.

Уточнить показатели несложно с учетом особенностей модели конкретного вагона. Кроме того, в перечень входят специализированные единицы подвижного состава (почтовые, изотермические, вагоны различной специализации).

Каждый тип единицы подвижного состава имеет свои конструктивные особенности, дополнительные элементы, жд накладки, определенным образом влияющие на вес партии сдаваемого лома. Если вагон сдается целиком, то в справочном материале надо уточнить вес с учетом модели и производителя данной единицы подвижного состава.

Читайте также:  Вес алюминия коробки газель

Если лом принимают в разрезанном виде, то на итоговую сумму повлияет общий вес партии металла, его категория и процент засора.

Источник

Интернет-журнал Металл

Новости и аналитика по рынку металлопроката Украины: производство, сбыт, потребление

Сколько и какого металла в одном грузовом вагоне

Средняя масса тары одного грузового вагона составляет 24 тонны, а на его строительство уходит около 26 тон металлопроката. Следовательно в прошлом году на производство 11,1 тыс тонн грузовых вагонов было израсходовано около 290 тыс тонн стальной продукции, сообщает GMK.center.

В материале приводится информация о том какая именно стальная продукция используется при строительстве грузовых вагонов на примере “Днепровагонмаша”.

Потребление металла на «Днепровагонмаш»

Тип металлопотребления 2018 г. Прогноз на 2019 г.
Металлопотребление в производстве вагонов, тыс. тонн 60.6 81.6
Металлопотребление в ремонте вагонов, тыс. тонн 0.4 0.9
Выпуск вагонов, шт. 2312 3150
Ремонт вагонов, шт. 33 72
Усредненное металлопотребление в вагоностроении на один вагон, тонн 26.2 25.9
Усредненное металлопотребление в вагоноремонте на один вагон, тонн 12.1 12.5

Источник данных: ЧАО «Днепровагонмаш»

В 2018 году предприятия Группы Метинвест в адрес вагоностроителей и вагоноремонтников отгрузили более 150 тыс. тонн металлопроката.

«Интерпайп» в прошлом году увеличил поставки грузовых колес на внутренний рынок на 39% по сравнению с 2017 годом – до 62 тыс. тонн. Почти половину этого объема компания отгрузила в адрес «Укрзализници».

«В среднем масса тары вагона составляет 24 тонны. 10 тонн приходится на тележки (ходовая часть вагона) и 14 тонн – на кузов», – цитируется Олег Корнецкий, гендиректор ЧАО «Днепровагонмаш».

По данным «Днепровагонмаш», на строительство одного вагона в среднем уходит примерно 26 тонн металлопродукции. При этом собственный вес наиболее распространенных в Украине типов грузовых вагонов (полувагонов, зерновозов) варьируется в пределах 23-24 тонн.

«В производстве вагонов и их ремонте предприятия «Аурум Груп» наряду с изделиями литейной отрасли используют широкую номенклатурную линейку металлопрокатной продукции из конструкционных и низколегированных марок сталей. Она включает простой сортовой прокат (круглую, квадратную и шестигранную сталь), фасонный прокат (швеллер, уголок), плоский прокат (горячекатаные листы различных толщин) и специальный прокат (профиль «Z», профиль «вагонная стойка»)», – говорит Андрей Жарий, гендиректор «Аурум Груп».

Что касается вагоноремонта, то по словам главы Ассоциации собственников вагонов Александра Криворучко, в 2018 году среднемесячное количество ремонтов по видам для вагонов частного подвижного состава составило: капитальный – 679 ед., деповской – 1484 ед. и текущий – 8993 ед. Но металлопотребление в вагоноремонте подсчитать сложнее из-за различной металлоемкости.

На «Днепровагонмаше» ремонт грузового вагона обходится примерно в 50% «металловеса» нового вагона. «Целевой сегмент нашего предприятия – выполнение сложных, металлоемких ремонтов с большими объемами кузовных работ, что требует значительного объема металлопродукции», – поясняет Олег Корнецкий.

В материале говорится, что объем металла, используемого в капремонте вагонов «частников» можно оценить примерно в 100 тыс. тонн. А с учетом потребности «Укрзализныци» этот показатель может увеличиться до 250 тыс. тонн металлопроката.

Источник

Когда поедут российские алюминиевые поезда?

Весь мир массово переходит на алюминиевые железнодорожные вагоны. Благодаря широкому применению «крылатого металла» в конструкции поездов снижается стоимость перевозок, а значит, и цены на пассажирские билеты и на самые разные потребительские товары, сырьё для которых путешествует по железным дорогам. Однако в нашей стране переход от ржавеющей тяжёлой стали к лёгкому и почти вечному алюминию идёт со скрипом. Почему?

Фото: © Агентство городских новостей «Москва» / Андрей Никеричев

Современные поезда приближаются по скоростям к самолётам — ну не реактивной авиации, конечно, но как минимум к винтовой! Французский поезд TGV совершает рейсы в Германию и Швейцарию со скоростью 320 км/ч, а во время рекордного тестового заезда продемонстрировал невероятную цифру в 575 км/ч. Правда, будущие рекорды скоростей явно зарезервированы за «маглевами» (от magnetic levitation) — поездами на магнитных подушках, не затрачивающими энергию на трение. Они разрабатываются с 70-х годов ХХ века, однако первые экспериментальные образцы левитирующих составов начали появляться в Европе и Азии фактически только в середине 2000-х. Сегодня высокоскоростная трасса от аэропорта Пудун до шанхайского метро составляет всего 30 километров, но позволяет полностью бесшумным «маглевам» развивать скорость до 430 км/час. В 2015 году поезд на магнитной подушке японской компании Central Japan Railway установил рекорд на экспериментальном участке путей в префектуре Яманаси, пролетев 42 километра на скорости 603 км/ч. Родственной магнитным поездам является активно развиваемая сейчас компанией Илона Маска и его партнёрами Hyperloop — железная дорога в виде вакуумной трубы, в которой скорость вагона-капсулы сможет достигать 1200 км/ч. И очевидно, что такие скорости возможны лишь на максимально облегчённом подвижном составе, а лёгкость вкупе с высокой прочностью и доступной ценой может обеспечить лишь отказ от стали в пользу алюминиевых сплавов.

Фото © Алюминиевая ассоциация

Россия с её огромными просторами всегда была железнодорожной страной. Пресловутая поговорка про дураков и дороги никогда не относилась к рельсовому сообщению — с этим у нас всё было в порядке! Однако в какой-то момент отставание от общемировой эволюции железных дорог всё же стало проявляться — в первую очередь в скоростях движения и в грузоподъёмности и долговечности подвижного состава. Общемировым трендом в железнодорожных перевозках стало широкое использование алюминия в конструкции поездов — благодаря ему облегчённые пассажирские составы получили великолепную динамику, скорость и экономичность, а грузовые — увеличенную грузоподъёмность вагонов и в полтора-два раза больший срок их службы. За рубежом применение алюминия в железнодорожном транспорте началось ещё в 60-х и с тех пор только планомерно росло в масштабах. СССР формально не отставал в вопросе разработки, вот только массовым применение «крылатого металла» на рельсах не становилось… К примеру, поезда, способные развивать скорость 200–250 км/ч, были разработаны ещё в 60-х годах, а в 70–80-х Рижский вагоностроительный завод воплотил разработки в металле, выпустив высокоскоростные алюминиевые электрички ЭР-200, в названии которых цифра означала допустимую максимальную скорость. Однако переломом в технологиях ЭР-200 так и не стали — большинство поездов по-прежнему продолжало строиться с использованием стальных сплавов.

В последние годы в нашей стране появилось немало алюминиевых поездов — хорошо известные «Сапсаны», «Ласточки», «Стрижи», «Аллегро». Всё это — современные поезда с высоким скоростным потенциалом, который ограничивается, к сожалению, особенностью российских железных дорог: во всём мире для быстрого пассажирского сообщения стараются выделить отдельные линии, а у нас по тем же путям идут и медлительные товарняки, и ползущие от станции к станции пригородные электрички…

Вторая проблема — засилье «варягов». Под именем «Стриж» скрывается скоростной поезд Talgo-250 одноимённой испанской компании, под именем «Аллегро» ездит по маршруту Хельсинки — Санкт-Петербург итальянский состав Pendolino производства компании Alstom. Но если полностью иностранных «Стрижей» и «Аллегро» — меньше двух десятков, то «Ласточек» и «Сапсанов» по железным дорогам страны колесит уже заметно больше сотни. И с ними выходит ещё обиднее — их выпускает в партнёрстве с Siemens завод «Уральские локомотивы», но детали из алюминиевого экструдированного профиля поставляют почему-то не отечественные предприятия, а китайский концерн Midas…

Фото ©РИА Новости/Владимир Астапкович

— «Уральские локомотивы» находятся в городе Верхняя Пышма Свердловской области. Что характерно, гораздо ближе, чем китайские, к заводу располагаются российские предприятия, которые отлично могут делать крупногабаритные алюминиевые панели вместо китайцев, — отмечает промышленный эксперт Леонид Хазанов.

— У РУСАЛа есть соответствующие новые сплавы и проекты по освоению производства широкого ассортимента экструдированного профиля, который будет конкурировать с ведущими зарубежными производителями в транспортной отрасли. Совершенно неправильно, что наши крупные предприятия мало задействованы, когда вопрос импортозамещения стоит чрезвычайно остро!

— Алюминий для пассажирских вагонов актуален даже в большей степени, чем для грузовых, — говорит Александр Дриц, директор по развитию бизнеса и новых технологий «Арконик Россия»:

— Если в стальном грузовом вагоне помещается 66–68 тонн груза при массе самого вагона 23–24 тонны, то пассажирский купейный вагон весит 60 тонн и везёт максимум 60 человек, чья масса с багажом не превышает девяти тонн. По сути, энергия двигателей локомотива затрачивается на перевозку самого вагона — полезный груз на фоне его массы пренебрежимо мал! Всестороннее применение алюминия в конструкции заметно снизило бы массу, а значит, нагрузку на пути и затраты энергии на движение!

Фото © Алюминиевая ассоциация

Во всём мире алюминиевые вагоны существенно изменили расклад сил в грузовых перевозках. Да, они процентов на 20–25 дороже аналогичных стальных, но эта переплата себя оправдывает. Вагоны не страдают от коррозии, как стальные, а значит, их срок службы раза в полтора-два больше. Гарантированный «стаж» обычных вагонов — 26 лет, алюминиевых — 32 года, тогда как на деле алюминиевые ходят по 45–50 лет запросто! За счёт более лёгкого кузова появляется возможность увеличить полезную загрузку на 3–6 тонн, благодаря чему можно на 10–12% сократить парк вагонов при тех же объёмах перевозок. Но российские вагоностроители крайне инертны. Их оборудование рассчитано на использование стали и её сплавов, и вкладываться в переоснащение, которое позволит перейти на алюминий, они не хотят. Плюс в среде железнодорожников циркулируют два устойчивых мифа: что алюминиевый вагон, лишь выйдя за пределы депо, будет тут же разворован на цветмет и что их сложно ремонтировать (обычная сварка не годится, нужна аргоновая плюс мастера соответствующей квалификации)…

— Всё это, разумеется, несостоятельно, — уверен Леонид Хазанов.

— Красть в цельносварном многотонном вагоне нечего — это не кабель, который режут кусками и уносят в мешках. А все мелкие детали — крышки, ручки, лестницы — для защиты от вандалов делаются из стали. И мастеров переподготовить и оснастить оборудованием совершенно несложно — аргоновая сварка не экзотика, она используется повсеместно в любом автосервисе.

— За последние годы мы совместно с другими компаниями реализовали несколько пробных проектов в грузовом вагоностроении, — рассказывает Александр Дриц.

— Совместно с НПК «Объединённая вагонная компания» был изготовлен комбинированный вариант — стальной хоппер (саморазгружающийся бункерный вагон для перевозки массовых сыпучих грузов) с лёгкой алюминиевой крышей — сертификат на производство вагонов уже получен. А в этом году НПК ОВК представила новую железнодорожную цистерну из алюминиевых полуфабрикатов, предназначенную для перевозки концентрированной азотной кислоты. Производитель выиграл тендер на поставку 30 таких вагонов нового поколения для АО «Объединённая химическая компания «Уралхим». И ещё один успешный проект — хоппер-минераловоз с кузовом из алюминия, разработанный совместно с нашими партнёрами. Это первый алюминиевый вагон в России, который прошёл сертификацию. Было изготовлено более двух десятков вагонов — сейчас они катаются по стране в опытной эксплуатации. Новый облегчённый хоппер-минераловоз увеличенного объёма сделан из нового сплава алюминия с магнием «1565ч». Он прочный, пластичный, легко сваривается при ремонте и устойчив к агрессивным средам, позволяя перевозить более пятидесяти разновидностей грузов: пищевые продукты, цемент, минеральные удобрения и т. п.

Фото © Алюминиевая ассоциация

— РУСАЛ не останавливается на достигнутом и совместно с партнёрами работает над созданием новых типов вагонов и полувагонов из алюминиевых сплавов, — в свою очередь говорит Роман Андрюшин, директор РУСАЛа по сбыту на рынках России и стран СНГ. — В настоящий момент ведётся расчёт экономических моделей проектов с разработкой концепций выхода на массовый рынок.

Массово внедрить алюминиевые вагоны можно, лишь мотивировав покупателей. За рубежом срок окупаемости алюминиевого подвижного состава — около пары лет, но у нас он выше за счёт более дорогих кредитов и составляет не менее 5–6 лет. Это, в принципе, тоже неплохо, но в отечественных реалиях не слишком обнадёживающе.

Если стоимостью кредитов стимулировать спрос не удаётся, можно помочь приобретателям современных вагонов госдотациями. И такие дотации существуют — сегодня транспортные компании, которые покупают так называемые инновационные вагоны, получают субсидию от государства и пониженный тариф на перевозки от РЖД. Проблема в том, что законодатели алюминиевый кузов вагона почему-то не относят к прогрессу! Сегодня инновационными считаются только более грузоподъёмные вагоны с новыми «тележками», допускающими увеличенную нагрузку на ось: 25–27 тонн против старых 23,5 тонны. На текущий 2018 год на дотирование вагонов с новыми «тележками» выделено два миллиарда; на каждый приобретённый вагон субсидия составляет до 450 тысяч рублей. Но к использованию алюминия в конструкции, к сожалению, это не относится — очевидно, что критерии инновационности явно нужно пересматривать!

Плюс одним из серьёзных сдерживающих факторов, тормозящих развитие высокоскоростного пассажирского и эффективного грузового железнодорожного транспорта в нашей стране, является несовершенство и частичное отсутствие отечественной нормативной документации. К примеру, уже не один десяток лет существует бессмысленный запрет на использование алюминиевых вагонов в метро. А стандарты и ГОСТы охватывают в основном стальные вагоны. Бумажные барьеры на пути алюминиевого подвижного состава необходимо ликвидировать, и побыстрее!

Источник

Adblock
detector